पोखरा विमान दुर्घटनाः जाँच आयोगको प्रारम्भिक निश्कर्ष यस्तो

काठमाडौं । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा माघ १ गते अवतरण गर्ने क्रममा यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनामा पर्नुको प्रारम्भिक कारण ‘बेस लेगमा दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरमा गएको देखिएको’ दुर्घटना जाँच आयोगले जनाएको बीबीसीले समाचारमा उल्लेख गरेको छ ।

एउटा विज्ञप्ति जारी गर्दै आयोगले जहाजका दुवै इन्जिन प्रोपेलर फेदरमा किन गए भन्ने कुरा भने यकिन भइनसकेको र त्यसका लागि आयोगले प्राविधिक एवं मानवीय पक्षबारे थप अनुसन्धान अगाडि बढाइसकेको बताएको छ।

आयोगले सिङ्गापुरस्थित ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी इन्भेस्टिगेशन ब्यूरोमा फ्लाइट डेटा रेकर्डर र ककपिट भोइस रेकर्डर दुवैको डेटा विश्लेषण र अनुसन्धान गरेपछि पछिल्लो सूचना सार्वजनिक गरेको हो। उक्त विवरण प्रकाशमा आएसँगै धेरैको बुझाइ प्राविधिक गडबडीकै कारण विमान दुर्घटनामा परेको हो भन्ने रहेको देखिएको बीबीसीको समाचामा उल्लेख छ ।

तर बीबीसीले कुराकानी गरेका विज्ञहरू भने प्रारम्भिक विवरणकै आधारमा त्यस्तो निष्कर्षमा पुगिहाल्न नसकिने बताउँछन्। त्यसो भए आयोगले प्रेस विज्ञप्ति सार्वजनिक गर्दै सङ्केत गर्न खोजेको कुरा के हो त?

आयोगका सदस्यसचिव बुद्धिसागर लामिछाने प्रारम्भिक रूपमा वायुसेवा कम्पनीहरूलाई ‘ककपिट म्यानूअल इन्पुट’ दिने काममा अझ सावधान हुनुपर्छ भन्ने सजगता आइहालोस् भनेर विज्ञप्ति जारी गरिएको बताउँछन्। के कारण दुर्घटना भयो भनेर थाहा पाउन थप अनुसन्धान आवश्यक पर्ने उक्त विज्ञप्तिले उल्लेख गरेको उनको भनाइ छ।

“सर्वसाधारणभन्दा पनि एटीआर (विमान) उडाउनेहरूलाई सजग हुन मद्दत पुगोस् भन्ने हो। अरू विस्तृत विवरण त पछि आउँछ। प्रारम्भिक प्रतिवेदन १० दिनको हाराहारीमा हामी निकाल्छौ”, उनले भने।

जाँच आयोगले सार्वजनिक गरेको विज्ञप्तिमा यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनामा पर्नुको प्रारम्भिक कारण ‘बेस लेगमा दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरमा गएको देखिएको’ उल्लेख छ। विज्ञहरूका अनुसार एटीआरजस्ता विमानमा इन्जिनले घुमाउने पङ्खालाई प्रोपेलर भनिन्छ। जहाजलाई निश्चित गतिमा अघि तान्नका लागि प्रोपेलरमा हुने ब्लेडहरूको कोण परिवर्तन भइरहेको हुन्छ।

दुर्घटना जाँच आयोगका सदस्य वरिष्ठ इन्जिनियर एकराजजङ्ग थापाका अनुसार विमान ‘फेदर’ गर्नु भनेको नौलो कुरा भने होइन। उनका अनुसार विमानको इन्जिनमा समस्या आए पाइलटले आफैँ पनि फेदर गर्न सक्छन्। त्यस्तै इन्जिन बन्द गर्नुअघि पनि विमान फेदर गर्न सकिन्छ।

विमान फेदर गर्नु भनेको के हो ?

“फेदर गर्नु भनेको कुनै आश्चर्य कुरा होइन। सामान्य प्रक्रिया नै हो” उनले भने। उनका अनुसार प्रोपेलरको ब्लेडहरू टेढो किसिमले बसे विमान अघि बढ्छ। धार सीधा अगाडि फर्केर बस्यो भने विमान अघि बढ्दैन र त्यो अवस्थालाई नै फेदर भएको भनिने उनी बताउँछन्।

अर्थात् जहाजलाई अघि नतान्ने अवस्थामा राख्नुलाई फेदर भनिन्छ। कुनै कारण आकाशमा इन्जिन रोकिए वा रोक्नुपरेमा विमान फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ। पाइलटले गर्ने बाहेक इन्जिनमा समस्या आएको विमानले थाहा पाए स्वचालित रूपमा फेदर हुने पनि थापा बताउँछन्।

“दुई किसिमबाट यो (फेदर) हुन सक्छ। मानवीय त्रुटि पनि हुनसक्छ । अन्य समस्या आएर पनि होला भन्ने कुरा हो। तर दुई वटाकै (दुवै इन्जिन एकै पटक फेदर हुने) सम्भावना कम हुन्छ। त्यसैले ठ्याक्कै के कारणले (त्यस्तो) भयो भन्ने हालसम्म अनुसन्धानकै क्रममा छ”, थापाले भने।

नेपाल वायुसेवा निगमका एक वरिष्ठ क्याप्टेनका अनुसार प्रोपेलरको कोण परिवर्तन भएपछि विमानको पङ्खाले हावा काट्ने प्रक्रिया रोकिन्छ र त्यसले विमानको उड्ने शक्ति गुम्छ। “उडिरहने शक्ति गुमेपछि ‘दुइटै (प्रोपेलर) फेदरिङ भएपछि जहाजको लिफ्ट नै हराउँछ। लिफ्ट हराएपछि त भुइँमा झरिहाल्छ नि”, उनले भने।

तर दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको हकमा विमान आफैँ फेदरिङ भएको हो वा विमान चालकले गल्ती गरेर लिभरलाई पछि पठाएको हो वा इन्जिन नै फेल भएको हो भन्ने कुरा भने फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर) को पूर्ण विवरण सार्वजनिक भएपछि मात्रै थाहा हुने उनको पनि बुझाइ छ।

“दश हजार फिटमा भएको भए सायद जहाज ग्लाइड गरेर फेरि त्यसलाई रिस्टार्ट गर्न मिल्थ्यो होला। तर ५००–६०० फिट पनि नुहुँदा त तल झर्छ,’’ उनले थपे।

दुवै इन्जिन फेदर हुने सम्भावना कति हुन्छ ?

सेफ्टी म्याटर्स फाउन्डेशनका संस्थापक भारतीय क्याप्टेन अमित सिंहका अनुसार आयोगले जारी गरेको प्रारम्भिक विवरण त्यति स्पष्ट छैन। दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको विमानको एफडीआरले इन्जिन फेल भएको नभएको जानकारी दिने उनी बताउँछन्।

“उनीहरूले इन्जिनबारे केही बोलेका छैनन्। सूचनाको एउटा अंश मात्रै उनीहरूले दिएका छन्। त्यसको उद्देश्य के हो मलाइ थाहा छैन। यसले झन् बढी अनुमानहरूलाई बढावा दिन्छ”, सिंहले भने।

विमानका दुवै इन्जिन एकै समयमा फेल हुने सम्भावना अत्यन्त न्यून हुने उनी बताउँछन्। त्यस्तो अवस्था चराका कारण हड्सन नदीमा भएको दुर्घटनामा मात्रै देखिएको उनी बताउँछन्। “तर यहाँ चरा इन्जिनमा ठोकिएको भनिएको छैन”, उनले थपे।

नवनिर्मित पोखरास्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको विमानले सामान्य अवस्थामा प्रयोग हुने रनवेको साटो अर्कै रनवेमार्फत् अवतरण गर्न अनुमति माग गरेको विवरण सार्वजनिक भएका थिए।

विमानमा इन्जिनको समस्या भएको भए चालक दलले अवतरण गर्न झन् ढिलाइ किन गर्थे भन्ने तर्क उनको छ। सिंह विगतमा पनि एटीआर विमानको प्रोपेलरमा तीव्र भाइब्रेशनको इतिहास रहेको बताउँछन्।

त्यस्तो अवस्थामा कुन इन्जिनका कारण भाइब्रेशन उत्पन्न भएको हो पत्ता लगाउन चालक दललाई अप्ठ्यारो हुन्छ। उनका अनुसार विद्यमान प्रोटोकलअनुसार त्यस्तो अवस्थामा सुरुमा पाइलटले दोस्रो इन्जिन फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यस्तो गर्दा भाइब्रेशन रोकिए समस्याको पहिचान भइहाल्छ।

तर उक्त इन्जिन फेदर गर्दा समेत भाइब्रेशन नरोकिए इन्जिन दुईलाई पूर्ववत् अवस्थामा फर्काएर (अन्फेदर गरेर) पहिलो इन्जिन फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ। “त्यसकारण यो कठिन चरण हो खासगरी विमान अवतरण हुने बेलामा”, सिंहले भने। युरोपेली हवाई सुरक्षासम्बन्धी निकायहरूले समेत यी कार्य उपयुक्त नरहेको र यसले पार्न सक्ने समस्या बारे आफूहरू चिन्तित रहेको जनाएको उनको भनाइ छ।

काठमाण्डूबाट चालकदलका चार र ६८ यात्रुसहित उडेको यती एअरलाइन्सको ब्त्च् ठद्द विमान अवतरणको अनुमति लिइसकेपछि नवनिर्मित पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलनजिकै दुर्घटनामा प¥यो। उक्त विमान १५.५ वर्षअघि निर्माण भएको बुझिएको छ।

विमानस्थलका अधिकारीहरूका अनुसार माघ १ गते आइतवार बिहान मौसम सफा र उडानहरू नियमित थिए। विमानचालक कमल केसीको कप्तानीमा रहेको उक्त विमानले एअर ट्राफिक कन्ट्रोलरबाट अवतरणका लागि ‘क्लिअरन्स’ पनि पाइसकेको थियो। उक्त विमानस्थलमा पूर्व र पश्चिम दुवैतिरबाट अवतरण गर्न मिल्छ।

विमानले पहिला पूर्व दिशामा अवस्थित ‘रनवे थ्रीजीरो’बाट अवतरण गर्ने अनुमति पाएको थियो। “तर विमान १५ माइलनजिकै (झन्डै २४.५ किलोमिटर) आइसकेपछि चालकदलले ‘रनवे वनटू’ (पश्चिमी छेउ) बाट अवतरण गर्ने अनुमति माग्यो”, विमानस्थलका एक अधिकारीले भने।

“आवाज पुरुषको थियो अर्थात् विमानचालक केसीले नै अनुमति मागेका हुन्”, उनले भने। एटीसीबाट विमानले अनुमति पायो पनि। केसी इन्स्ट्रक्टर पाइलट (आईपी) अर्थात् प्रशिक्षक विमानचालक थिए। चालकदलमा सहचालक अञ्जु खतिवडा पनि थिइन्। त्यो दिन पोखराका लागि उनीहरूको त्यो दोस्रो उडान थियो।

विमान अवतरण गर्न अनुमति लिएर धावनमार्गको दिशा परिवर्तन गर्नु सामान्य नै मानिन्छ। अवतरण गर्न बाधा भए नभएको र हवाई ट्राफिकसम्बन्धी अन्य कुरा, मौसम र चराको गतिविधि र विमानको आवश्यकता हेरे त्यस्तो अनुमति दिइने गरेको छ।

अनुमति पाएपछि अवतरण गर्न मोडिएको उक्त विमान पोखराको पुरानो र भर्खरै सञ्चालनमा आएको नयाँ विमानस्थलको बीचतिर सेती नदीको खोँचमा गएर बज्रियो। विमानभित्र रहेका एक भारतीय यात्रुले सो क्रममा फेसबुक लाइभ गरेको खुलेको छ। सामाजिक सञ्जालमा पछि भाइरल भएको उनले खिचेको भिडिओमा विमान ठोकिनुअघि कुनै अस्वाभाविक घटना भएको देखिँदैन।

तर फ्लाइटरेडारले देखाएको उचाइ त्रुटिपूर्ण हुनसक्ने पोखरा विमानस्थलका एक अधिकारीले बताए। दुर्घटनाबारे अनुसन्धान भइरहेकाले उनले आफ्नो नाम उल्लेख नहोस् भन्ने चाहेका छन्। “ब्ल्याक बक्सको फ्लाइट डेटा रेकर्डरको अध्ययनपछि अवतरणका क्रममा के भएको थियो र विमान कसरी खस्यो भन्ने स्पष्ट हुन्छ”, उनले भने।

अहिले नेपालमा २१ वटा वायुसेवा कम्पनी छन्। तीमध्ये नौवटाले ‘फिक्स्ड विङ’ वायुयान अर्थात् सर्वसाधारणले बुझ्ने भाषामा भन्नुपर्दा हवाईजहाज मात्रै, १२ वटाले रोटर विङ वायुयान अर्थात् हेलिकप्टर मात्रै र एउटा कम्पनीले दुवै खालका वायुयान उडाउँदै आएको प्राधिकरणले जनाएको छ।

नेपालमा विमान दुर्घटना भएपछि अनुसन्धान गरेर सम्भावित कारण खोज्ने प्रयास हुने गरेको भए पनि दुर्घटना हुने क्रम रोकिएको छैन। सन् २०१२ देखि २०२१ सम्म विमान दुर्घटनाबारे अनुसन्धानपछि जाँचबुझ आयोगहरूले १७५ वटा सिफारिसहरू गरेका थिए।

तीमध्ये १३१ वटा सिफारिस पूर्णतः पालना गरिएको र ११ वाट आंशिक रूपमा गरिएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो प्रतिवेदनमा जनाएको छ। तर १९ वटा सिफारिस पालना नगरिएको र १४ वटा लागु गर्नुनपर्ने उसले जनाएको छ।

तैपनि नेपालमा किन बारम्बार हुन्छ हवाई दुर्घटना? यो प्रश्न नेपाली अधिकारी र नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा रुचि भएका विज्ञले मात्र हैन सर्वसाधारण नागरिकहरूले पनि गरिरहेका छन्। यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनाग्रस्त भएपछि नेपालको हवाई सुरक्षाबारे धैरले चासो व्यक्त गरेका छन्।

नेपालमा सन् १९४६ देखि अहिलेसम्म ६८ वटा हवाई दुर्घटना हुँदा झन्डै ८८० जनाको मृत्यु भएको एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कको तथ्याङ्कले देखाउँछ। दुर्घटनाको कारण मानवीय त्रुटिबाहेक विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति र अकस्मात् मौसम परिवर्तन हुने गर्नुलाई मान्ने गरिएको छ।

गत वर्ष प्रकाशित उड्डयन सुरक्षासम्बन्धी आफ्नो प्रतिवेदनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमान दुर्घटना (प्रति १,००० उडान घण्टा) र तिनमा मानवीय क्षति हुने क्रम ह्वात्तै घटेको दाबी गरेको थियो। प्राधिकरणका अनुसार सन् २०१२ देखि २०२१ सम्मको अवधिमा हेलिकप्टर दुर्घटनाको संख्या भने बढेको थियो।

दश वर्षको अवधिमा फिक्स्ड विङ विमान दुर्घटना हुनुका कारण विश्लेषण गर्दै प्राधिकरणले दुर्घटनामा तीन खालका उच्च जोखिम वर्ग भएको औँल्याएको थियो। उच्च जोखिमका वर्गमध्ये सीएफआईटीका कारण दुईतिहाईभन्दा बढी मानवीय क्षति पुगेको थियो। प्राधिकरणका अनुसार एसटीओएल (शोर्ट टेक–अफ एन्ड ल्यान्डिङ) अर्थात् छोटो धावनमार्ग भएका विमानस्थलमा सञ्चालित विमानहरू बढी संख्यामा (१७ मध्ये १४) दुर्घटनामा परेका थिए।

उड्डयनको भाषामा सीएफआईटी भनेको विमानचालकको पूर्ण नियन्त्रणमा रहेको विमान त्रुटिवश कुनै भूभाग, पानी वा अवरोध गएर ठोकिनु हो। यस किसिमका दुर्घटनाहरू प्रायः विमान अवतरण गर्नुअघि वा गर्दागर्दैको चरणमा हुने गरेका छन्। चालकदल तथा एअर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटीसी) मध्ये एक वा दुवैको मानवीय त्रुटि, नियम उल्लङ्घन वा गल्ती तथा प्राविधिक त्रुटि र मौसमी कारणले पनि यस किसिमको दुर्घटना हुने गरेको पाइएको क्याप्टेन रामेश्वर थापा बताउँछन्।

“तपाईँ न मौसम फेर्न सक्नुहुन्छ न त भौगोलिक अवस्थिति”, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक सञ्जीव गौतमले भने। “प्रायः मरेर जाने विमानचालकको दोष देखाउने गरिएको छ। तर हामीले के बुझ्नुपर्छ भने चालकभन्दा माथि वायुसेवा कम्पनी र उसमाथि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण छ”, उनले भने, “विमानचालकको दोष हो भने त्यो प्रणालीको पनि दोष हो।”